足廻りの極意？

「チューニング」といったときに、まず最初にイメージするのが、エンジンやマフラーなどの、直接ピークパワーに関係してくる部分をイジルこと。でも車の運動性能優劣は、コイルやショックアブソーバーなどのサスペンションが決め手になると言ってもいいくらいだ。どんなにエンジンパワーがあったとしても、足回りがブワブワで、完全にパワーに負けてしまっている状態では、怖くてアクセルを踏むどころではない。ただし、ノーマルの車の足回りをイジッてやるだけで、安心してコーナーでパワーをかけることができる。ということは、逆に足回りさえしっかりと決まってしまえば、多少パワーで負けていたとしても、十分に速く走ることもできるってコトだ。

車にはまず、人が乗る以上ある程度の乗り心地ってものが要求される。もっともこれは、車に限らず人が乗る「乗り物」には、すべて共通した部分。特に、車の場合常に平らな場所を走っているわけでなく、路面の継ぎ目やうねりなどの微妙な凸凹がある。遅いスピードではあまり気にならないけど、スピードが上がれば上がるほど、この衝撃は大きなものになってくる。この衝撃を吸収してくれるのがサスペンションの大きな役割のひとつになる。
　コイルを柔らかいものにすればするほど、大きな入力に対しての衝撃の吸収力は高まってくる。だけど、柔らかくしすぎるとバンジージャンプのように、いつまでもボディが揺れ続けてしまう。反対にコイルを硬いものにすると、路面からの入力を吸収しきれずに非常にゴツゴツとした乗り心地になってしまう。
　で、快適な乗り心地を確保するためにも、適度な柔らかさをもったコイルとコイルの伸縮のエネルギーをオイルの流動抵抗に変えて吸収するショックアブソーバーを組み合わせ、衝撃を吸収しつつ、コイルの揺れを減衰させる必要があるというわけ。

　サスペンションの基本的な構成パーツは、スプリングとショックアブソーバーとアーム。特にスプリングはサスペンションのメインとなるパーツで、路面からのショックを吸収し、直接そのエネルギーが車のボディーに伝わることを防ぐもの。車に使われているスプリングの種類は大きく分けて鋼鉄の弾性を利用したリーフスプリングいわゆる板バネとコイルスプリングがある。ただ、リーフスプリングは、そのシステムによる居住性の悪さから、現在乗用車にはほとんど使われていない。
　コイルスプリングは、１本のバネ鋼を螺旋状に巻いたもので、上下方向のストロークが長く、路面からのショックをバッチリと吸収してくれる。また、ショックを吸収するために縮んだときの摩擦抵抗がなく、乗り心地を安定する。これは逆にバネの運動エネルギーを抑える力がないため、その力を吸収するショックアブソーバーが必ず必要になってる。また、コイルの構造上縦方向の力の吸収には優れているが、横方向からの力の吸収には弱く、コイルだけでは車輪を支持することができないという弱点がある。そのためにも、アームやショックアブソーバーを必要とし、複雑な構造と、大きな取り付けスペースを必要とする。しかし、やはり乗り心地のよさと大きな路面入力にも対応する衝撃吸収能力で、乗用車のサスペンションシステムの主流になっている。

　実際に足回りのチューニングをする場合、やはり基本になってくるのがコイルの選択。それぞれのコイルの形状による特性を知ってはじめて、自分の走りに最適なコイルを選ぶことができるってもんだ。コイルスプリングは、その巻き方によってそれぞれ特徴がある。巻き方は、大きく分けて３タイプ。
　上下の内径の異なる「テーパー」コイル。ピッチの違った巻き方で乗り心地が安定する「不等ピッチ」のプログレッシブコイル。同じピッチで巻き上げた「等ピッチ」コイル。この３種類に分類される。それぞれの特徴として、「テーパー」コイルは巻きの回数が少ないために、ストロークが大きくとれ、大きな路面入力に対応する反面、逆に乗り味や挙動がラフな感じを受ける。「等ピッチ」コイルは、乗り心地は不等ピッチに譲るものの、車の挙動自体が常に安定したしなやかな走りを体感することができる。これに対して「不等ピッチ」コイルは、コーナリング性能と乗り心地の両立を実現するコイルで、ピッチの種類を変えることによって、低速域の入力を柔らかく受け止め、中高速域の入力に対してはハードに受け止めることができるにが特徴。
　もちろん、同じ太さのバネ鋼を使った場合、巻き数が多いほどバネレートは低くなる。また同じ巻き数の場合、バネ鋼が太くなればなるほどバネレートが高くなりいわゆる硬いコイルになるのが基本的な考え方。バネレートは、コイルを１０cm縮めるのに１００kgの力が必要なとき、コイルのバネレートは１０kg-mmということになる。

　コイルを交換するも目的は大きく分けて、車高を下げて見た目をよくする「ドレスアップ派」、峠を攻める走りを楽しむ「峠派」、純粋にスポーツ走行を楽しむ「サーキット派」の３つに分けられる。それぞれに求められるコイルの特徴は違うものだ。ドレスアップ派なら、乗り心地を重視してバネレートが純正と同じか多くても２０％程度の、車高の下がるコイルが必要となる。峠派にはロールを抑え、コーナーリング時の安定性を高めるためにも、車高を下げつつバネレートが２０％～４０％アップするものが必要になってくる。また、純粋にサーキット派でのスポーツ走行を楽しみたいのであれば、路面からのインフォメーションがダイレクトに伝わってくるように、３０％～４０％バネレートをアップさせる必要がでてくる。
　レートを高くするとコーナリングでの安定感は増すが、当然乗り心地は悪くなってしまうもの。だからこそ、目的に合わせたコイルを選ぶことが重要になってくる。

　スプリングの特性として、伸び側に力が動くと縮み側に、また縮み側に力が働くと伸び側に力が作用する。ということは、一度縮めたり、伸ばしたりすると今度は反対側に力が働いて、そのまた次はその反対に、さらに次はその反対に・・・・・。と永久に単振動運動を繰り返してしまう。これが、運動力学の法則。もっともこれはコイルにかかる力以外に抵抗が存在しない場合だから、実際にはいつかは止まるけど・・・・・。
　でも、実際に車を走らせ路面からの入力をコイルが吸収したとき、その運動がいつまでも続いてしまうでは、乗り心地は大幅に悪くなるし、走りそのものも不安定のなり、スポーティーな走りとはずいぶんとかけ離れたモノになってしまう。そこで、そのコイルの余分な振動を吸収するのがショックアブソーバーの重要な役目。いつまでも運動し続けようとするコイルの衝撃（ショック）を吸収（アブソーブ）するという名の通りに。
　今、最も多く使われているのが、筒に中にオイルとピストンがあり、ピストンの中にある小さな穴をオイルが通るときの抵抗を利用して、コイルの動きを制御する仕組みの油圧式ショックアブソーバーである。
　このショックアブソーバーには、コイルが伸びるときにだけ作用するダブルアクションの「複動式」があり、ダブルアクションのショックアブソーバーが主流となっている。

　ショックの働きによる分類は基本的に単動式と複動式の２つ。この他にもモノチューブ式とツインチューブ式に分類することもできる。
　ツインチューブ式ショックアブソーバーは、複筒式とも呼ばれ、外側と内側の２本のチューブによって構成されるショックアブソーバーで、オイルを満たしているインナーチューブ（内側のチューブ）の中にピストンを持っている。そのピストンとチューブの底それぞれにオイルの通過する小さな穴があり、ピストンが上下することで伸び側と縮み側で減衰力を作り出すモノ。アウターチューブの中には、インナーチューブを出入りするオイルと空気が常にある。そのため強い衝撃を受けるとオイルに空気が混ざってしまい、減衰力が低下するエアレーションやキャビテーションが起きてしまうこともある。これを解決するのが、アウターチューブの大気側リザーバーに３～１５気圧の窒素ガスを封入し、エアレーションを起こりにくくする低圧ガス封入式ショックアブソーバーである。
　これに対してモノチューブ式ショックアブソーバーは、単筒ガス式ショックアブソーバーともいわれ（ガス式ショックと呼ぶのが一般的）、一本のチューブの中にオイルを満たしたオイル室と、２０～３０気圧の高圧窒素ガスを封入したガス室に分けて、フリーピストンによってオイル室の中のピストンに小さな穴を作り、オイルがこの穴を通ることで減衰力を作り出す仕組みになっている。これは、オイルとガスが完全に独立してるために、エアレーションが全く起こる心配がないのが特徴になっている。ということはハードに攻め込んだ場合でも、減衰力特性の変化が少ないということで、常に安定した足の状態が保てるということは、ドライバーにとって非常にありがたいことだと言える。でも、一本のチューブの中にガス室とオイル室の２つの部屋を作らなければならないために、どうしてもショックそのものの全長が長くなってしまう。
この他にも、減衰力を調整することができる調整式ショックもあり、このタイプは、あらゆる走行条件（峠やストリートなど）にあわせたセッティングが出来るのが特徴になっている。これは、オイルの通る小さな穴の大きさを変えることで、オイルの流速を変えて減衰力を変化させることができるショックアブソーバー。実際にいろんなセッティングを試すことができるのは、非常に大きなメリットなハズ。

　コイルの余分な動きを抑えて車の挙動を安定させるのがショックアブソーバーの働きなので、選ぶときもっとも重要なポイントになってくるのが、コイルとのマッチング。目的に合わせてコイルを選んでいるのなら、コイルの性能を活かす為にも、コイルとショックアブソーバーの相性が大切だということも分ってもらえるだろう。
　で、コイルとの相性を決める、ショックアブソーバーの特性の判断材料は、ショックアブソーバーのストロークと減衰力。それにケースの長さがある。ただ、その組み合わせはいくつもあり、エンジンパワーやハンドリングの好みによっても、ベストな組み合わせは変わってくるもの。つまり、ショックアブソーバーとコイルのバランスを決めるには、豊富なデータとノウハウが必要になってくる。
　もし、峠やサーキット、ストリートなど、自分の走るステージが決まっているのなら、迷わずそのステージにターゲットを絞って開発されたサスペンションキットをチョイスすればいい。そのうえで、さらに微妙なセッティングを試してみたいなら、減衰力が調整できるショックを選ぶのがベスト。

　車検調整式のショックアブソーバーの特徴となるのが、車の特性や走るステージ、自分の走りに合わせて、それこそミリ単位で車高の調整ができるという点、フロントの車高を下げて、トラクションをかせいで、スムーズなコーナリングを可能にするとか、どんなセッティングでも自由に試すことが出来る。
　さらに、バネレートや自由長の違う何種類ものコイルを試してみるにしても、ショックの調整用のネジを回してやるだけでジャストフィットさせることができる。短いコイルと合わせると、「コイルが遊ぶ」なんてなっかったけれど、今の車高調には車重がかかると、自由長の半分の長さに潰れて、車高調にセットした直巻きコイルのバネレートに影響することなく、本来のパフォーマンスで走ることができる。また、ジャッキアップしたときには本来の自由長になって、遊びを殺してしまう。いわばツインコイルタイプのものが登場し、そこら辺の心配はしなくてよくなっている。
　これだけでも、さらにセッティングの幅が広がるという、車高調の面白さがわかってもらえるだろう。ノーマルのショックアブソーバーではこうはいかない。ストロークの短いコイルにノーマルストロークのショックアブソーバーを合わせるのだから、単純に考えてもストローク不足になってしまい、ショックが底付きしやすくなってしまう。十分なストローク量を稼げないということは、ショックが邪魔になって、コーナリング中にいきなりアンダーステアになってしまう事だってある。もし、実際にそんなことがいきなり出てしまえば、冷静に対応することなんてできないだろう。
とにかく、自分にベストなセッティングを探すために、いろいろ試してみたいのなら車高調のショックアブソーバーは、無視できない存在だといえる。

　これだけ、セッティングの自由度が高い車高調整式のショックアブソーバーに、減衰力まで調整できるタイプもリリースされている。くどいようだが、これでさらに足回りのセッティングパターンが増える。まさにストリートから峠、サーキットまでまで考えられるステージそれぞれの完璧な自分だけのセッティングを見つけ出すこともできるハズ。
　逆に自分の走りのメインステージが特定されていない人や、いろんなところを走ってみたい人、これからエンジンチューンを含めて、車の状態を見つめ直そうと思っている人にはオススメだ。

　これだけ、セッティングの方向が広がってくると、そのセッティングの出し方は、無限にあるといってもいい。つまり、ジオメトリーの変更から、車高を調整しての挙動とトラクションの変化、コイルのバネレートや種類の選択、ショックアブソーバーの減衰力の調整などのありとあらゆる組み合わせから、幾通りものセッティングが生まれてくるから。人それぞれの走り方も違えば、走る目的や場所も違ってくるのだから、その人にあったセッティングというのは、実際のところ自分で走ってみていろいろ試してみるしか方法はない。でも、そのセッティングをいろいろ試すためにはやはり、こういった調整の利く足回りを作っておけば、調整の利かないタイプに比べ格段に最適なセッティングが出しやすくなっている。いろいろな組み合わせを楽しんでみるのもいいかもしれない。
　で、とにかくできるだけ早く、最高のセッティングを見つけるための方法は、極端な組み合わせで走ってみて、違いを感じること。違いを感じ取れないような微妙な部分は、その後じっくり煮つめていけばいい。焦らずじっくりと走るのが重要なポイントになってくる。

　足回りのチューニングが一通り終わって、自分なりの走り方やそれにあわせたセッティングが煮詰まってきたら、エンジンのパワー関係にも手を入れてきたくなってくるはず。だけど、その肝心のエンジンパワーをいくら上げてやっても、ロスなく駆動輪に伝わなければ意味がない。
　で、エンジンのパワーを駆動輪に伝えるのが、クラッチの役目。ここの部分を無視してチューニングを進めていったとしたら・・・・・。どんなにエンジンパワーを上げてやっても、それを受け止めるクラッチがしょぼいままでは、せっかく強化した足回りに伝わらず全く意味のないものになってしまう。ここは、外から見ることができない部分だけど、チューニングのポイントとしては非常に重要なところ。ここを見落とすわけにはいかない。

　車に使われるクラッチの種類には、摩擦式と流体式（トルクコンバーター式）の２つが主に使われている。
　チューニングといったときに重要になってくるのが、摩擦式のクラッチ。その中でも最も多く使われているのが、「乾燥単板式クラッチ」で、クランクシャフトに一体となって回転するフライホイールにクラッチカバーをくっつけて、その中にクラッチディスクと、プレッシャープレートを持つ構造が一般的になっている。
　ここで、イジるポイントになってくるのが、エンジンの回転力のロスを抑えるフライホイールの軽量化。これは、フライホイールの素材にクロームモリブデン鋼（クロモリ）を使うのが主流になっている。エンジンのレスポンスとピックアップの向上に効き目がある部分だ。
　それに、フライホイールの回転力をダイレクトに受け止める部分のクラッチディスク。ディスクがフライホイールにくっつく部分・フェーシング部の圧着力を高めることで、ロスなくパワーを路面に伝えることができるようになる。フェーシング部の素材にはメタルが使われ、ノーマルのディスクの中央についている、クラッチをつないだときのショックを吸収するトーションスプリングさえ、ロスの原因としてなくしたいものもある。でも、この場合、クラッチの操作自体にデリケートな扱いが必要になってくることもある。クラッチのスベリは「半クラ」の状態のことで、この「半クラ」がなくなってしまうと、停止している車をスタートさせるときに、わりとシビアなクラッチワークが必要になるからだ。
　３つ目はクラッチカバー。ダイアフラム・スプリングでプレートをディスクに押し付ける役割を持っていて、クラッチの操作に直接関係してくる部分だ。このダイアフラム・スプリングの力が弱いと、エンジンの高回転時に発生する、トルクやパワーに対応することができなくてスベリがでてしまう。これもパワーロスの原因の一つになる。そこで、ダイアフラム・スプリングの力を強くして、プレートを確実にプッシュして、クラッチディスクとフライホイールの圧着力を高め、エンジンパワーをダイレクトに路面にぶつけることができるようにするというのが、チューニングのポイントになってくる。
　でも、いくらスプリングを強化しても、高速で回転するディスクにスプリングを押し付けられる強さには限界がある。そこで、さらに圧着力を強化するために、プレートの数を増やし、ダイヤフラム・スプリングでは対応しきれない回転力を受け止めようというのがツインプレートのクラッチになる。
　ここまで、徹底的にパワー伝達のロスをなくすことで、初めてパワーアップしたエンジンの力を自分の好みにセットアップした足回りに伝えることができるようになる。

　やはり、車を速く走らせるためには、ピークパワーだけを追求するチューニングではなく、いかにエンジンが発生させるパワーをロスなくダイレクトに路面に伝えるかがカギになってくる。たとえば、１００のパワーをもつエンジン性能を５０％ロスしてしまう車より、８０のパワーをロスなく使い切る車のほうが乗っていても楽しいし、結果的には速く走ることになってくるハズ。
　もう一つ忘れてはいけないのが、ブレーキの強化。どんなにパワー上げたとしても安心して止まることができなければ、とてもアクセルなんて踏めない。それに、車をコントロールするためにもブレーキは重要な役割をしている。そのためにも、低温から性動力が高く、高温になってもフェードすることなく安定した性能を発揮するブレーキシステムも必要になってくる。
　とにかく、本当に走りを楽しむためには、車全体のバランスと自分の走り方、走りステージに合わせ方向性を含めたトータルでのポテンシャルアップをするのが一番いいのではないかと私は思う。